湖北实力厂家内河拖轮，自成立以来，坚持以行业发展为中心，以市场为导向，立足港内，面向港外，开拓奋进。
优尼森是否存在未尽管货义务，导致货损扩大情形。《海商法》第十条规定，“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全接受、载运和保管货物”；第十一条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”，《高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷若干问题的规定》第十一条规定，“船舶碰撞发生后，主管机关依法进行取得并经过当事人和有关人员确认的碰撞事实材料，可以作为人民法院认定事实的证据，但有相反证据足以的除外”。
营口海事局作为主管机关作出的《水上交通责任认定书》对概况、原因及责任作出了认定，本院对《水上交通责任认定书》应予采信。营口海事局在《水上交通责任认定书》中所列原因为“联盟9”轮未制定计划航线，未保持正规了望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别孤立危险物标是本次的直接原因。
琼辉与优尼森虽未签订海上货物运输合同，但从“联盟9”轮的登记情况看，优尼森确系该轮的登记所有人，而且该轮并无光船租赁登记，故原审法院对琼辉庭审主张优尼森为案涉运输的实际承运人予以确认。营口海事局作为主管机关作出的《水上交通责任认定书》对概况、原因及责任作出了认定，原审法院对《水上交通责任认定书》应予采信。琼辉与优尼森对责任认定书中关于“未保持正规了望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别孤立危险物标”属于船长船员驾驶船舶、管理船舶的过失无异议，但对制定计划航线的责任主体有争议，原审法院认为，《船员条例》第十条规定船长有决定船舶航次计划的权力，船舶航次计划应包括制定计划航线，故未制定计划航线属于船长的管船过失，不属于承运人义务，不构成船舶开航前和开航当时不适航。
《检验报告》是基于优尼森单方委托作出的，出庭公估人员当庭表示报告主要是依据优尼森所属船员事后陈述，而相关公估底稿丢失，无法提供，据此，该报告没有任何可信证据支持，没有公信力。
涉案船舶在开航前和开航当时是适航的。在海上货物运输实践中，锚地与泊位实属两个不同的概念。移泊还是开航应当以船舶移动的目的来进行判定，而不能以两个装卸地点的距离来判断。因此船舶从原泊位解缆驶离的一刻就已经开航，并非琼辉认为的开航前。开航后引航员提前下船违反了《船舶引航管理规定》，引航员违反了其法定义务构成当然过失，构成《海商法》第51条明确的驾驶船舶或者管理船舶中的过失，属于承运人的免责事项。