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原审法院应琼辉申请向营口海事局了解，“联盟9”轮虽未配备适用2016年4月28日新出版的BA1286海图，但其使用的2015年1月29日出版的BA1286海图上已标注了“苏连云港货2959”沉船的标识和孤立危险物标。原审法院认为，优尼森配备的海图标注了沉船位置，琼辉所称优尼森未根据航行通告将沉船位置标注在海图上并无事实依据。综上，虽然优尼森因在船材料随“联盟9”轮一并沉没而未能举证证明“联盟9”轮在开航前和开航当时是否适航，但鉴于《水上交通责任认定书》认定的原因均属于船长船员驾驶管理船舶过失，与不适航无关，故琼辉主张原因是由于优尼森未充分配备船舶、未根据航行通告将沉船位置标注在海图上、未制定航次计划、船长允许引航员提前离船均构成开航前和开航当时不适航，没有事实依据，原审法院不予支持。
而真正造成发生的原因是值班船员在驾驶过程中未保持正确了望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别设置的沉船上的孤立危险物标。在不影响前述答辩意见的情况下，退一步讲，即使案涉船舶未制订计划航线，值班驾驶船员的驾驶过失作为一个新的独立原因介入到计划航线和的因果关系链中，也会中断者的因果关系。
、关于原判认定涉案船舶沉没原因是否准确的问题。《高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷若干问题的规定》第十一条规定：“船舶碰撞发生后，主管机关依法进行取得并经过当事人和有关人员确认的碰撞事实材料，可以作为人民法院认定事实的证据，但有相反证据足以的除外”。根据上述规定，在无相反证据足以主管机关依法进行取得并经过当事人和有关人员确认的碰撞事实材料的情况下，人民法院可以依据主管机关依法进行取得并经过当事人和有关人员确认的碰撞事实材料认定事实。
营口海事局作出的《水上交通责任认定书》记载了营口海事局认定的原因，琼辉与优尼森均对该《水上交通责任认定书》发表了意见，且均未提出《水上交通责任认定书》记载的原因错误，原审法院依据《水上交通责任认定书》认定事实也无不妥。
所以一般航母在距离港口还有很长一段距离的时候，就要减速熄火，然后等到港口外的时候是刚刚好的。一般新出厂的航母也要利用拖船将它拉到停泊位上。事实上真的是这样吗？来看看高级船长胡月祥的科普文章。大型船舶、特别是大型邮轮和矿砂船，其船舶尺度大多在船长330米左右、船宽在58-65米左右。其配备的功率尽管很大，甚至不可想象，但基于船舶的总排水量或者说总载重量也非常大，一般都要超过30万吨左右，近投入营运的超级矿砂船都要40万吨！