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本文探讨通过对原控制电路进行适当改进，充分利用原控制电路中的设施，通过某继电器将驾驶室遥控、应急转换开关和舵桨舱电动泵启动起来，以达到在驾驶室直接遥控启动应急操纵的动力源电动泵的目的。这一设计改造，使得船舶在发生主操舵系统故障时，驾驶室应急操舵系统可以立即投入使用，从而避免船舶发生，保障船舶航行安全。
本文编自《电气技术》，原文标题为“日本新泻ZP-41舵桨遥控应急系统改进”，作者为陈相友、李长君。
图1 舵桨控制系统接线图2 辅助液压泵控制线路对日本新泻ZP-41驾驶室舵桨遥控系统控制线路进行了改进，使驾驶室能直接遥控启动应急操纵的动力源电动泵，如图所示。图3 改进后的辅助液压泵控制线路在控制线路图中的启动按钮并联继电器RYP61（图1）的常开触点RYP61（图3），即接在线路109与110（图3）之间。
主要的缺陷是在应急操纵过程中因为应急操纵的动力源电动泵不能遥控自动启动，所以在应急操纵前船舶驾驶员在驾驶台必须通知位于机舱集控室的轮机值班人员到舵桨舱人工启动操舵电动泵，在这一过程程就会耗费太多时间。由于设计缺陷使得驾驶室舵桨应急操纵系统，失去了应急操纵的紧迫性和实时性，致使驾驶室舵桨应急操纵系统形同虚设，可能导致严重的船舶。本文探讨通过对原控制电路进行适当改进，充分利用原控制电路中的设施，通过某继电器将驾驶室遥控、应急转换开关和舵桨舱电动泵启动起来，以达到在驾驶室直接遥控启动应急操纵的动力源电动泵的目的。这一设计改造，使得船舶在发生主操舵系统故障时，驾驶室应急操舵系统可以立即投入使用，从而避免船舶发生，保障船舶航行安全。
此应急操纵系统大的缺陷是，由于船舶机舱集控室和舵桨舱不同在一个舱室空间，从驾驶员在驾驶室下达指令到轮机人员到达舵桨舱需要两分钟甚至更长的时间，致使辅助液压泵马达不能立即启动。使得驾驶室应急操纵系统不能立即投入使用，发挥其应急功能。这种在紧急情况下驾驶室应急操作系统不能在时间投入使用的设计缺陷，使驾驶室应急操作系统形同虚设，不能有效避免船舶发生，保障船舶航行安全。图1 舵桨控制系统接线图2 辅助液压泵控制线路对日本新泻ZP-41驾驶室舵桨遥控系统控制线路进行了改进，使驾驶室能直接遥控启动应急操纵的动力源电动泵，如图所示。