东莞新能源车电池出口箱定做，以质量求效益是我们坚持的质量方针。
这是台样车，储氢系统和冷却系统是分开的，会占据比较大的空间；在第台样车上，两者充分整合，提升了整体效率减少了体积，便于后续模块化生产和装配。总之，清华大学新能源汽车团队携手北京亿华通从2013年开始和中车方合作研发燃料电池有轨机车，2016年中车方正式采用了清华大学提出的燃料电池-动力电池混合动力系统平台架构。基于这个平台架构，中车方开始研发面向商业化示范的有轨电车，并建立了燃料电池动力系统关键零部件支撑平台。格罗夫爵士”奖，获得了国际同行的高度评价。
在电池连线、车辆启动的状态下，历经远超国家标准的大酷刑“轮番折磨”，捷途大圣i-DM不负众望，仍未触及电池安全的极xian，通过一次次的极xian挑zhan，刷新了国内新能源汽车的电池安全天花板。捷途大圣i-DM直面“炼狱考验”取得惊艳全场的成绩，原生开发的优越性功不可没。该车基于昆仑智混平台打造而来，从诞生之初就专为混动设计，具有一系列系统性、结构性的先天优势，其电池安全性从未是可选项，而是必选项，从电池的结构包装到智能温控热管理系统都各司其职，为车辆的电池安全保驾护航，可见捷途汽车在电池开发标准及技术研发方面做足了功夫，不仅赢得了广大消费者的充分信赖，也给国内新能源汽车产业如何做好电池安全打了个样。
电池是新能源车核心的零部件，成本占比非常高。在设计的时候，车的参数动力参数几乎是跟电池绑定在一起的，如果车企想向第方卖，就意味着要把车型信息开放给第方，车企不可能这么做。另外，如果车厂匹配自用电池的生产，怎么保证大规模建完生产线后，车型一直卖的这么好。同时，车型在迭代，电池的竞争力如果绑在自己的产线上，车型会失去竞争力的。如果要追求电池每年迭代，只供自己能不能承受？我认为这是有问题的。
产能的不断提升将逐步降低应用端使用成本，对应用端突破核心技术及商业化进程带来正向循环，进而对整个氢能产业链形成提振。应用端2022年1-11月中国燃料电池车产销量均为3000辆，是2021年全年销量的2倍，2020年全年销量的3倍。11月燃料电池车产销分别完成300辆和600辆，销量同比增长。
捷途大圣i-DM直面“炼狱考验”取得惊艳全场的成绩，原生开发的优越性功不可没。该车基于昆仑智混平台打造而来，从诞生之初就专为混动设计，具有一系列系统性、结构性的先天优势，其电池安全性从未是可选项，而是必选项，从电池的结构包装到智能温控热管理系统都各司其职，为车辆的电池安全保驾护航，可见捷途汽车在电池开发标准及技术研发方面做足了功夫，不仅赢得了广大消费者的充分信赖，也给国内新能源汽车产业如何做好电池安全打了个样。