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郑万高速铁路湖北段起于襄阳、止于巴东，全长约287 km，设计速度350 km/h，是郑渝高速铁路(郑州—重庆)的重要组成部分，郑万高速铁路湖北段线路平纵断面见图1。
一列货车通过白石岩站（拍摄：罗昊琛）水牛从写着“穿越铁路，注意安全，一站、看、通过”字样的石碑前走过（拍摄：张亦航）大山深处的成昆线（拍摄：张亦航）越西站南面出站后不久，有一座宏伟壮丽的弧形铁路桥，这便是成昆铁路第高，同时也是第长的桥梁——铁马大桥。铁马大桥全长882米，共26孔，桥上为单线，高的17号桥墩达50米。一排粗壮的圆形水泥桥墩如擎天巨手一般托举着桥面，经年累月的风吹雨打，水泥已变成了土黄色，桥墩上留下一道道流水的痕迹，仿佛长者的皱纹，诉说着光辉的历程！5620次列车驶过铁马大桥（拍摄：张亦航）T8865次列车驶过铁马大桥（拍摄：张一飞）
驶入越西站的5620次列车（拍摄：张亦航）一列货车通过白石岩站（拍摄：罗昊琛）水牛从写着“穿越铁路，注意安全，一站、看、通过”字样的石碑前走过（拍摄：张亦航）大山深处的成昆线（拍摄：张亦航）越西站南面出站后不久，有一座宏伟壮丽的弧形铁路桥，这便是成昆铁路第高，同时也是第长的桥梁——铁马大桥。铁马大桥全长882米，共26孔，桥上为单线，高的17号桥墩达50米。一排粗壮的圆形水泥桥墩如擎天巨手一般托举着桥面，经年累月的风吹雨打，水泥已变成了土黄色，桥墩上留下一道道流水的痕迹，仿佛长者的皱纹，诉说着光辉的历程！
关键词：高速铁路隧道；智能化建造；围岩分级；参数选择；开挖及支护；质量管控21世纪以来，随着经济的快速发展及综合国力的日益提高，我国高速铁路隧道建造技术发展迅猛。截至2018年底，中国已投入运营的高速铁路隧道共3 082座，总长4 896 km。中国已成为名副其实的隧道大国，但目前隧道施工的机械化、智能化程度较低，主要采用人工及小型机具进行施工[1-2]。2015年，我国提出了力争用十年时间使我国迈入制造强国行列，全面实现制造业重点领域智能化[3]。2018年，原中国铁路总提出“交通强国、铁路先行”战略目标[4]及智能铁路总体框架与发展方向[5]。同时，随着我国西部大开发战略的实施，在中西部地区铁路建设过程中必将涌现大量的复杂地质长大隧道，对我国高速铁路隧道建设的安全性、性、质量可控性提出了更高的要求。
喷吐着浓烟的“老东风”，后面是5620次绿皮小票（拍摄：张亦航）“老东风”的铭牌（拍摄：张亦航）“老东风”独特的转向架（拍摄：罗昊琛）20世纪80年代，停在哈密站的1885号“老东风”（图片来自网络）“老东风”干活的频率还挺高，平均每天都有一、两次。2010年后，很多企业、地方铁路所属的超期服役的老机车都不再被允许驶入国铁线路，而在成都铁路局，这台“老东风”竟还能进越西站接车，行驶在成昆铁路正线上，这不能不说是一个奇迹！2016年底，乃托水泥厂对“老东风”重新进行了涂装，此车变成了浅绿色。2017年，成局又给了水泥厂一台东风5，车号1213，“老东风”的活虽然少了很多，但仍不知疲倦地老骥伏枥、发挥余热！